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关于“一带一路”战略下支持宁波铁路货运口岸发展的建议
发布时间:2018-01-09 15:21:31 来源: 字体: 阅读次数:

一、宁波铁路货运口岸业务呈现持续下滑态势

宁波铁路北站于2014年8月搬迁至现址,是目前华东“三省一市”(上海铁路局所辖的浙江、江苏、安徽省以及上海市)规模最大的货站。2015年,宁波开通从宁波出发,经新疆阿拉山口、霍尔果斯等口岸到达中亚、中东欧地区的“甬新欧”国际班列,这对宁波完善综合运输体系与国际多式联运格局具有重大意义,是宁波推进“一带一路”重要战略支点。但自2016年以来,该班列业务持续萎缩,货运量不断下滑,90%以上的业务向内地其他铁路站点流失,“甬新欧”班列运营面临严峻考验。据宁波海关统计,2015年宁波铁路北站共放行“甬新欧”国际班列业务1937票、3186标箱,自2016年开始,呈现大幅下降的情况,共放行413票、745标箱,下降幅度达到78.68%和76.62%。2017年上半年持续下降,共放行66票、133个标箱,下降73.49%和68.78%。

二、宁波铁路货运口岸业务持续萎缩的原因

(一)受经济利益驱使,企业倾向于到政府补贴高地发展。不少地方政府给予出口集装箱高额补贴,如西安每个集装箱补贴1万元,郑州、重庆8000元,省内的义乌3000元。部分地方政府除了对当地出口集装箱进行补贴外,还对当地外贸进出口增量进行进一步补贴,拉走宁波当地业务。而宁波目前直接发往阿拉山口每个集装箱要19650元,没有任何政府补贴,相比之下导致宁波铁路北站货源严重不足,影响班列正常运营。

(二)受规模效应影响,本地货源外流明显。目前,仅凭宁波当地的箱量难以组成一趟完整班列,企业只能去杭州或上海的场站进行拼车。场站发展进入集装箱量和货运班列数量相互负影响的恶性循环。此种情况流失的业务量大概占到下降总量的20%。同时,与周边场站相比,宁波铁路北站中转物流仓库、铁路集装箱班次等软硬件设施方面也存在较大缺陷。

(三)受回程空车问题影响,企业运营成本较高。我国出口中亚、欧洲主要是加工贸易电子产品和日用品,出口量大,且消费者相对集中,而进口主要是汽车和机械类生产资料,进口量较少,且频率低,再加上国际货运组织化程度不高,公路、航空、铁路联运体系还没建立等原因,回程货物量少,部分成本要转嫁到国内段,又增加了30%左右的费用。

三、支持宁波铁路货运口岸发展的对策建议

一是挖掘市场需求,强化多方位合作。增设经贸平台,重视推动宁波与中亚、中东欧等国家和地区的长期与固定合作项目,稳步提升宁波与“一带一路”沿线各国双向投资水平;发挥宁波舟山港国际大港口优势,依托宁波港海运、铁路运输交通枢纽,连接起更多的内陆“一带”支点城市;尝试对接新型贸易形态,积极引导跨境电商进口业务采用铁路货运方式,考虑将中东欧“海淘”货物作为回程进口货源,积极打造网上“丝绸之路”。

二是稳存量提增量,确保货源充足。建立与本地货源企业的长期合作关系,在货物调配、仓储、装箱、运输等各方面建立标准化、程序化的运作流程,优化工作效率,稳定宁波本地货源。同时,抓住相关城市,如郑州、西安等,对铁路出口货物的大额财政补贴已呈逐渐下降态势,探索铁路运输市场化运营机制,并积极向上海铁路局争取更加优惠的国内段铁路运价,争取回流货源。

三是完善基础建设,提升铁路通道要素支持。继续加大投入,完善铁路后方通道、市域内铁路集疏运线路、铁路场站建设等方面的铁路基础设施建设;完善铁路口岸功能改造升级,尽快打造多式联运监管中心,提升服务能级;推动“单一窗口”建设,结合各口岸管理部门的监管工作需求,搭建数据交互平台,实现“信息互换、监管互认、执法互助”,简化监管对象申报手续,提高货物口岸通关效率。



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